港口作为国家重要的基础设施，在国民经济的发展中起着战略性作用。我国拥有丰富的港口资源，已开发利用的港口码头数量呈逐年递增趋势。据统计，至２００５年底，全国港口已拥有万吨级以上生产泊位１０３０个，新增港口吞吐能力５．４亿吨。然而港口的吞吐能力仍嫌不足，沿海港口总能力仍缺口５亿吨以上；与２０１０年预测总需求相比，缺口可能达到２０亿吨以上。交通部“十一五”规划提出，从２００６年到２０１０年的５年间，将新增港口吞吐能力８０％以上，使需求适应度接近ｌ：１；２０１０年，我国港口年吞吐量预计达到６１亿吨，集装箱吞吐量达到１．２亿至１．４亿标箱。根据我国的码头能力建设与所需资金的投人比估算，需要投入港口码头的基础建设资金将达４０００亿元左右，政府财政独木难支。解决港口建设的巨额资金，是有关投资者和组织者面临的重要课题。
一、我国港口投融资模式存在的问题 １．港口建设资金的来源仍以银行贷款为主，资金缺口巨大 港口建设具有投资金额大、回收期限长、直接经济效益不明显等特点，因而具有明显的公益性。在上世纪８０年代以前，一直由中央政府以及地方各级政府承担港口的主要投资建设责任。８０年代中期，国家开始对港口管理体制进行改革，港口建设的融资模式有所改变。目前港口建设融资方式有以下几种：政府预算拨款、交通部专项资金、银行贷款、地方政府自筹资金、单位自筹资金、发行股票和债券融资、融资租赁、利用外资和民间资金等。其中，地方政府自筹、单位自筹以及银行贷款是港口建设融资的最主要手段，所筹集的资金占筹资总额的８０％左右；事实上，地方政府自筹和企事业单位自筹的资金归根结底也来自于银行贷款，因而，港口建设的资金来源是以银行贷款为主，其他融资渠道的资金渗入相当有限，这种状况将使港口建设的融资规模受到银行贷款数量和央行信贷政策的严格制约。“八五”、“九五”和“十五”期间，我国港口基本建设的投资额分别为２２７．６７亿元、３３３．５３亿元和４６６．３亿元；十五年内的年平均投资额只占同期国家基本建设投资总额的０．８％。为加快港口建设速度，开展项目融资活动，转变传统的港口建设投融资体制已势在必行。
２．低水平重复建设，中小码头能力过剩 ２０世纪８０—９０年代，外资和民营资本逐步渗入港口建设。但随着新建港口码头的完工和运营，港口的结构性失调问题逐渐显露。一些大型深水港口经济收益稳定、运营风险小，但是建设期较长、资金回收较慢，又使许多投资商望而却步，转而投向中小码头。一些城市提出“以港兴市”，却只重视近期收益，对中小码头盲目投资，超长占用岸线，缩小码头的吨级，以致出现深水浅用、多占少用、码头过密等现象。这种低水平重复建设，使港口能力出现结构性过剩，诱发恶性竞争，也浪费了宝贵的岸线资源。
３．港口债务负担沉重，融资效率低下 由于投融资体制陈旧、融资渠道与港口建设不协调，多数港口企业自建设之日起就背上了沉重的债务包袱。港口建设贷款的期限从２０年到５０年不等，因建设周期长，不仅短期内经营收入难以偿付银行贷款本息，在经营的前２０年中也几乎无盈利。自１９９７年来，国家陆续出台了减少港口企业债务的政策，如将“拨改贷”经营资金转作资本金等，但仍未使港口企业卸下债务包袱。由于港口结构性失调，中小码头比例过大，在需求一定的条件下，一部分港口业务量不多，经营收入不足，也就无力还贷。一些中小港口必须进行后期扩建，在未还清旧债的情况下，又被迫借新债，使资产负债率长期居高不下。融资效率表现在两个方面：一是融资的难易程度；二是融资的金额占总资金需求的比例，这直接关系到港口企业的发展。我国将于２００７年６月１日正式实施的新《破产法》规定，“只要债务人不能清偿到期债务，债权人就可以向人民法院提出对债务人进行破产清算的申请。”如果港口企业负债率过高，将面临债权人要求其破产的困境。
二、项目融资是筹集港口建设资金的一种有效的新方式 １．项目融资的概念 项目融资是以项目为主体安排的融资。贷款银行在项目融资中所关注的是项目在贷款后能够产生多少现金流量用于还款，以及贷款的数量、融资成本、融资结构与项目的预期现金流和资产价值是否直接联系在一起。项目融资不是一种有别于银行贷款、股权债权融资、融资租赁等融资渠道的新融资途径，而是将多种传统融资方式相互结合，以满足项目融资需求的新的融资模式。
传统的融资方式下，由公司凭借本身的盈利能力安排融资，也称公司融资。此时外部的资金投人者（包括公司股票、公司债券的投资者、贷款银行等）在决定是否对公司提供资金时，主要依据其财务状况，而将对投资项目的认识和控制则放在较为次要的位置，因为资金投入者对接受资金的公司具有完全追索权，即使项目失败也可完全追索债务。项目融资则与传统融资有本质的区别，它是一种具有无追索或有限追索性质的融资方式。项目融资将资金提供者对所提供资金的追索权限定在特定项目的收益和资产范围之内，项目借款人对项目所承担的责任与其本身所拥有的其他资产和所承担的其他义务可以是分离的。
项目融资的基础有两个：一是项目本身的经济强度；二是项目投资者和其他与该项目有关的各个方面对项目所做出的承诺。其中，项目的经济强度是最重要的因素，并可从两个方面来测度：一是项目未来的可用于偿还贷款的净现金流量；二是项目本身的资产价值。所以，项目融资可以为超过项目投资者自身筹资能力的大型项目提供融资，这也是其优于传统融资方式的独特之处。
２．项目融资有利于提高融资效率 （１）获得贷款比例高、期限长。投资者自身的融资能力往往是有限的，而项目融资可以使投资者获得原本难以借到的资金以及难以得到的担保条件。项目融资获得的贷款比例一般高于传统融资方式。根据项目经济强度，项目融资通常可为项目提供６０％～７５％的资本，在某些项目中甚至可以达到１００％。除此之外，项目融资的贷款期限也比一般商业贷款长。
（２）有限追索融资保护了投资者的利益。在传统融资方式中，项目投资者可利用自身贷款条件为项目筹得款项，却承担着贷款人完全追索的压力，一旦项目失败，还贷将是无法摆脱的责任。而在项目融资中，贷款人至多只具有有限追索权，可以在贷款的某个特定阶段（例如项目的建设期和试生产期）对借款的项目投资者实行追索，或者只在一个规定的范围内追索。除此之外，无论项目出现任何问题，贷款人均不能追索投资人该项目资产、现金流量以及所承担的义务之外的任何形式的资产，这就为项目投资者的利益提供了保障，使投资者的原有资产与享有的项目资产比例实现了一定程度的分离，从而成为激发其进行大量投资的动力。
（３）非负债型融资的特点不影响项目投资者的其他投资活动。投资者在进行某一项目投资决策时，可能面临着其他的投资机会。在传统的融资方式下，投资者只凭其自身资信进行融资，若投资的项目所需资金巨大，即使可以获得贷款融资，也会使投资者背上巨额债务，资产负债表中的资产负债率可能在长时间内无法降低，因此会失去筹措新资金的能力，或忍痛放弃其他的投资机会。项目融资总体上属于非公司负债型融资，项目的债务不表现在项目投资者（借款人）的资产负债表中，而只以某种说明的形式反映在公司资产负债表的注释中。根据项目融资风险分担原则，贷款人对项目的债务追索权被限制在项目公司的资产和现金流量中，却不进入项目投资者的资产负债表。因此，投资者在从事超过自身资产规模的项目投资，或者同时进行几个较大的项目开发时，这种融资方式的价值会体现出来 （４）信用结构多样化。在项目融资中，信用结构支持贷款的安排是灵活和多样化的。一个成功的项目融资，可以将贷款的信用支持分配到与项目有关的各个方面，例如要求对项目产品感兴趣的购买者提供一种长期购买合同作为融资的信用支持；项目产品长期销售合同可以为产品价格容易变动的项目获得融资；在工程建设方面，为了减少风险，可以要求工程承包公司提供同定价格、固定工期的合同，还可要求项目设计者提供工程技术保证等。总之，项目融资中用于支持贷款的信用结构灵活多样，使项目的债务承受能力增强。
３．港口建设需要也适于项目融资 首先，港口建设利用项目融资可筹集巨额建设资金。虽然国家早已实施港口下放，港口建设资金由参与投资的地方政府及各相关单位自筹，但一个港口建设项目往往要投入巨额资金，远远超过任何单一投资者的融资能力。在这种情况下，项目融资就显示出了灵活性，即将港口建设项目本身作为融资主体，依项目的经济强度作为信用保证去筹集所需资金。港口承载能力大、运输条件便利，以及在长期担负进出口货物和煤炭、原油、矿石等重要运转工作的条件下，经营收入、长期经济效益可观，港口建设项目的经济强度是有保证的，由于港口是关乎国计民生的战略性资源，政府承诺意愿强，利用项目融资筹集港口建设巨额资金是完全可行的。
其次，目前港口融资渠道已日趋多元化。项目融资可以使各种融资渠道的贷款人更加关注项目本身的经济强度，避免因项目融资人自身的财务状况而拒绝经济效益良好的港口建设项目的情况出现。近些年在建设领域崭露头角的ＢＯＴ（即建设－经营－移交）融资模式、ＴＯＴ（即移交－经营－移交）融资模式、ＡＢＳ（即资产证券化）融资方式等，都可以引入港口建设。
２００４年１月１日起开始实行的《港口法》，已消除了对外商和私营部门投资港口、码头等基础设施建设的限制，为采用项目融资模式提供了良好的政策环境。采用项目融资方式可以充分利用《港口法》提供的政策环境，疏通港口建设融资渠道，吸引各类财团投入港口建设，解决建设资金投入不足的问题。但利用贷款引进外资的这种方式，会增加主管部门的债务负担；同时，世界银行、亚洲开发银行和日本海外协力基金等金融机构对我国的贷款规模已有所限制，国外政府、银行和其他金融机构贷款也可能附带一些政治条件。而采用项目融资方式，则可基本打消以上顾虑，而且可将港口建设的一部分风险转到外商或私人财团的身上，还可使投资者将精力转向利用新技术设备和新管理方法，谋求项目的满意回报率。
三、加强项目融资在港口建设中应用的建议 随着我国进出口贸易的快速增长，港口吞吐能力已明显不足，特别是集装箱码头通过能力已难以满足吞吐量急速增长的需求，扩港、建港成为经济持续发展的必要条件。但就目前的港口建设项目来看，项目融资方式并没有得到应有的重视，建设资金不足的问题也没有得到有效解决。要在我国港口基础设施建设中利用项目融资方式，还需在以下几方面加强发展的力度。
１．增强港口基础设施项目的经济强度 项目的经济强度是项目融资的基础，因此增强港口项目的经济强度，需要从港口投人运营后的使用费收入和港口本身的资产价值两方面人手。我国现行港口使用费收取标准虽经几次修订，但因燃物料价格、政策性工资调整等因素影响，仍然偏低，还有提高的空间。在提高港口本身的资产价值方面，可以考虑港口经营权、使用权的出让，以及港口土地作价。从长远看，港口的辐射力也将使港口有更多的经济资源可以挖掘。合理的融资结构和较强的合作伙伴在管理、技术或市场等方面的强势也可以提高项目的经济强度，从而降低较弱合作伙伴的相对融资成本。总之，加强港口项目的经济强度，实现“以港建港”，是项目融资在港口基础设施建设中得以有效运用的关键。
２．因地制宜，选择不同的港口项目融资模式 项目融资为港口建设提供了筹资的有利平台，依此，港口项目的投资者可广开融资渠道，采取多元化融资方式，为港口基础设施建设的巨额资金寻找来源。拥有港口资源的沿海城市，经济发展水平各不相同，金融生态环境也有所差异，各地政府应利用地区优势，因地制宜地发展不同的港口融资渠道。适合建设中小码头的地区，可以利用ＢＯＴ模式吸引民营资本；而民营经济发达的地区，可以尝试组织民营资本团，共同承担大型港口的ＢＯＴ建设项目。天津市在引进外资方面经验丰富，作为国家重点布局的滨海新区规划建设又吸引了更多的外商投资者；同时国家决定在滨海新区进行外汇改革的先行先试工作，也为其发展创造了良好的围际金融环境。正在进行扩容建设的天津港，应该抓住这个有利时机，充分利用外资优势，促进港口项目融资方式加速发展。
３．落实“政企分开”原则，加强港口企业的主权地位 由于港口作为基础设施的社会公益性，港口建设项目往往由政府来安排、组织，而具体到港口基础设施建设的投融资活动以及施工建设等一系列工作，港口企业才是真正的组织者。虽然《港口法》已放开了我国港口建设的筹资渠道，但实际操作中，政府、企业、银行在港口投融资体制中的职责范围仍不明确，真正的项目组织者的主权地位也还没有真正落实，自负盈亏、自担风险的投资风险约束机制尚未建立。这已阻碍了港口企业在港口建设的投融资活动中创造力的发挥。如果项目融资中的投资者主体地位不明确，项目融资理念的作用也就无法有效地发挥。所以，在港口基础设施建设以及此后港口的生产、经营活动中，明晰政府、企业各自的权利范围，实现“政企分开”，对于加强项目融资在我国港口建设中的作用显得极为重要。
４．积极发展资本市场，为港口项目融资提供良好条件 作为直接融资场所，资本市场筹资的范围广、金额大、速度快。项目融资与资本市场密不可分。从投资结构设计到资金结构设计，资本市场起着支撑平台的作用；ＢＯＴ、ＡＢＳ等项目融资方式需要在良好的资本市场环境中运作。良好的资本市场环境，不仅包括完善的制度和法规，还包括市场内有高服务质量的组织机构。港口企业如果上市公开发行股票，对券商特别是主承销券商以及相应的中介机构就要有更高的要求，既要熟知资本市场，义要有深厚的行业知识。目前我国港口企业新股发行通过率不高，并非因为政府不支持或投资者不欢迎，而是主承销券商的工作未做好，在改制方案的设计和资产完整性以及整体与局部的关系等方面未能满足要求或存在与现代企业制度不相适应的问题。曾经一次性通过新股发行审核的南京港股份有限公司和日照港的日照路桥港业股份有限公司及成功再融资的天津港股份有限公司，其主承销券商均为招商证券股份有限公司。该证券公司有着非常深的交通背景，大股东均为交通行业公司，公司在投资银行、研发中心设有专门的交通行业部和专业人员，这在全国的券商中是不多见的。要使资本市场在港口建设中发挥出活力，发展更多的像招商证券股份有限公司这样的机构是必不可少的。
５．完善法规政策，防范项目融资风险 对于项目投资者来说，完成融资安排仅仅是一个项目成功的开始。在项目建设实施阶段，如何降低和化解各种风险要素对项目经营的影响，最大限度地保证项目的成功，是项目投资者以及资金提供者需要共同面对和解决的实际问题。港口基础设施建设项目关乎社会利益，但项目融资结构的复杂性，也可能使港口建设项目面临国际经济、国际政治、金融市场等风险。随着经济全球化的进程和先进资讯交易手段的发展，金融市场风云变幻，对项目的风险管理已变得越来越重要。为此，港口建设项目的实际发起人，中央及地方政府，应完善项目融资应用于港口基础设施建设的有关法规政策，逐步建立起防范项目融资风险的机制；项目融资活动所涉及的各方，也应在融资过程中通过各种类型的法律契约，将各自利益结合起来，共同承担风险。 |
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